船东兼经理CTM的首席执行官约翰迈克尔 Radziwill说

你能告诉我们一些关于CTM的情况以及它是如何运作的吗?

我们是一家船东和船舶管理公司，拥有包括合资企业和租赁在内的200艘船舶，我们在其中63艘船舶中拥有经济权益. 我们管理的很多资产都是我们自己的——我们通过所谓的思想伙伴关系来工作.

我们有31个不同的客户, 包括我们自己, 这就是31种不同的观点，关于什么在推动市场以及如何推动市场 优化 我们在管理这些资产时的运营效率. 我们希望找到最合适或最有创意的方式来管理委托给我们的资产，因此，如果有人有更好的方法，我们将持开放态度.

我们是否有可能看到干散货市场出现更多的整合?这会带来什么优势或劣势?

我看不出合并有什么坏处，反而有一些好处! 商业合并通常发生在低市场, 就像目前的情况一样，在一个实体下销售和交易货船并分享所有收入是有道理的. 这样既可以减少碎片化，又可以获得更好的信息, 因为不像你自己是一艘船, 你是100艘船中的一艘. 此外，时间是运输的一切. 如果你是一艘单船或小型舰队，并且有延迟，这可能会造成重大打击 on 你的收入和连锁反应.

也 运气会起到很大的作用 o你的底线, 因为如果你的资产利率不佳, 在合同结束之前，你是被锁定的. 相反，如果你有100艘船，你可以在出现问题时重新部署另一艘船. + 你消除了收入的高峰和低谷，消除了随机性. 我认为你越能消除随机性，效果就越好.

在当前的市场中，您认为在池中运营船舶的好处是什么?

我认为商业合作应该灵活，让尽可能多的船只来去自如，而不是让很多船只进行定向定位. 在后者中，您被锁定在运输合同(coa)和需求中 船只 覆盖 他们，这会剥夺你的灵活性.

我们设计了 海岬型, Supramax 和巴拿马型水池都有这样的灵活性. 船可以带三个人来 个月通知 剩下三个 个月通知 ——或者说，在你的旅程结束时. 这与现货市场上有一艘船是一样的. 如果业主想看一下方向, 也许是为了降低长期运输风险, 然后他们就可以把船开走了 灵活合作, 并在定期租船市场上修复它, 或者卖掉它，所有这些都需要 三个月 反正窗口. 我们不想剥夺业主的任何灵活性.

敏捷扩展提高了我们的性能. 我们的 海岬型 它的表现比波罗的海要好14%左右 海岬型 指数 in 2022, 微分网 和 以及我们的超级监狱 池 执行8% 比波罗的海更好 Supramax 指数, 微分网 和 费用. So 与现货市场相比，在我们池中的收益介于 $600,000 to $800,000 每艘船，这是相当可观的，特别是对于我们船队中有多艘船的船东.

你提到思想伙伴关系是你成功的主要因素，你能详细说明吗?

我们经营飞船已经很久了, 长期与客户相处，我们客观地接受不同的意见，并妥善处理. 这并不是一个人多了反而坏了汤的问题, 但很多厨师都在努力把肉汤做得恰到好处. 我们不会被拉向太多不同的方向，因为我们的客户在这个领域非常有经验——在某些方面, 他们比我们更有经验. So we 最大化 受益于每个人的知识.

我们所创造的是泳池战略的积极合作伙伴关系, 由CTM处理实现, 行政及人事管理. 并不是我们所有的客户都为思想伙伴关系做出贡献——他们也不是被迫这样做的. 但当客户拥有价值数百万美元的资产时, 大多数人想要讨论他们的经理对他们做了什么.

你们的船池为人民共和国做了怎样的准备 证书将于明年颁发 你认为这项规定将如何改变市场?

规则就是规则，所以我们当然 正在朝着 良好的 人民共和国 证书es. I这是永远的。–不断发展的过程，因为通过思想伙伴关系，我们微调了我们的想法. 我们一直在努力加强我们的数据收集，以便真正了解正在发生的事情. 一艘船的人民共和国等级肯定更重要 低利率 环境比 高速率 环境.

根据我的经验，在 高效的 环境方面，人们将更多地关注价格，而环境不是优先考虑的因素. 毕竟，你买或租的是你能负担得起的最好的东西. 如果你能负担得起的是一艘“D”级的船，那你就会选择它. 公平地说, 这是历史上发生的事情，我预计会在一定的速度水平上发生, 评级将再次开始真正重要起来——但无论如何, 我们会做好准备.

你认为航运在环保方面还需要做些什么?

坦率地说，我认为船东在环保方面做得很好 排放 下来. 尽管有各种头条新闻，但排放量确实有所下降 每吨 的货物 运输. My 最喜欢的 要说的是如果我们限制舰队的速度会有什么好处. 我们很快就能完成很多排放目标. 我想我们已经有了新的想法 但这似乎是一种艰难的方式——这让我个人感到沮丧.

关于运输速度限制, 如果我们减速，你认为我们需要更大的舰队吗, 从而创造出更全面的 排放 ——或者每个人都应该调整对货物运输的期望?

首先，我们已经有 大量的 船，所以填补慢速航行造成的空白不会是一个问题. 但我认为，由于没有考虑到航速所提供的可选性，该行业一直在犯错误. 让船慢下来会让货运蛋糕更大，我们都会 在一个 更有利可图的业务. + 每艘船可以装载更多的货物，这将降低燃料成本和每艘船的排放量 每吨 货物，因为这样可以更有效地利用船只空间. 令人惊讶的是，我们没有接受这种心态, 特别是在2021年，我们遇到了巨大的拥堵，船只被命令加速到港口，只是为了在那里等待. 我认为这太简单了， 短期内 思考.

我敢肯定没人在乎他们的小麦，原油，还是 每吨 铁矿石运抵港口，5到7天后，你就会这么做 环境和你的底线 一个大的 支持. 这是类似的 逻辑 作为j科大–in–time, 我觉得开始实施这一计划的最好办法就是给船只设置速度限制，就像在高速公路上设置速度限制一样.

你认为在不久的将来新造船订单会激增吗?

我很自豪能成为干散货行业的一员，在过去的几年里，干散货行业并没有供过于求, 尤其是在2021年——尽管不可否认, 这很大程度上是因为我们不知道新的燃料来源是什么 是 将会是. 但我认为，干散货船东在自律方面做得很好——不幸的是，在目前的日运价环境下，我们所有人都很容易保持自律. 但即使它改善了，我们仍然没有一个清晰的视线，关于什么是新的燃料来源s 所以我不认为会出现繁荣.

在短期和中期，你会关注哪些燃料?

在接下来的五年里，我认为我们将保持传统. 我认为生物燃料有很多可说的. 在那之后，谁也说不准. 我认为值得一提的是燃料消耗，效率，环境 足迹 传统发动机的碳排放也越来越少. 在我们的舰队中，我们看到了2010年建造的18万辆中的一辆 每吨 船舶消耗的燃料比2022年建造的18万艘多60% 每吨 船. So 在12年里，你已经减少了60%的燃料消耗. 不仅是发动机，还有 船体 设计、节油装置等. 我认为这是造船业的正常演变，我们做得相当不错, 但我们可以做得更好，更有效地减少排放.

我认为是高水平的, 对环境更好归结为无私, 不自私. 如果我们都是无私的, 我们将更快地实现这一目标，而且没有人会失去商业优势.