十月初, 美国能源供应商南方公司宣布，它已经开始对一座新核电站进行首次运行测试, TerraPower的熔融氯化物快堆(MCFR). 测试, 在这个阶段，哪些是无核国家, 当液态盐作为冷却剂被泵入核电站周围时，要观察操作. 随后加入核材料, 氯化物溶液将成为燃料和冷却剂. 部署这种反应堆的成本相对较低且容易, 它被称为“新核”，与更昂贵、更笨重的传统反应堆形成对比, 能否最终使核能在商业航运中可行.

在航运业中使用核能的理由很明确:核反应堆产生的碳能源确实接近于零. 它们很少需要加油, 像泰拉能源公司这样的熔盐反应堆需要每四到七年对核材料进行再处理, 根据世界核协会的说法. 这些好处转化为航运的即时排放合规和按年而不是按周计算的加油间隔.

核心力量, 它参加了南方公司的测试，并已经设计了一个海洋, 模块化熔盐反应堆正试图将这些好处带到商业海上. 该公司董事长兼首席执行官迈克尔•波伊(Mikael Boe)表示，船东们正在迅速抓住这一潜力. 他指出，一些公司要为大约4,000艘船已经投资于研究和开发核解决方案. 在最新的调查中，大约有10%的受访者对此感兴趣 ICS海上气压计报告 这预示着核动力推进将在未来十年内投入商业应用.

他告诉ICS:“在船舶的使用寿命中，新的核能是唯一真正的零排放能源。 领导的见解. “每一个由新核驱动的好望角型散货船都将阻止1.减少在干货运输中排放的500万吨二氧化碳. 如果你把这个数字乘以整个舰队，影响是巨大的.”

这些数字与a有关 2010年学术论文 大型巴拿马型散货船与燃料相关的二氧化碳排放量略高于1%.500万吨. 以生命周期为基础, 虽然, 核动力推进并不能完全消除温室气体排放, 政府间气候变化专门委员会将核能与海上风力发电相提并论, 在12 gco2e /千瓦时.

如果说核能的好处是显而易见的，那么挑战也是显而易见的. 其中包括对安全操作的担忧, 放射性物质处置的环境未知和缺乏公共政策框架——这在很大程度上是由于公众对核风险的认知.

推广这项技术的公司正在解决这些历史上存在的安全问题. 核心力量的反应堆被设计为在移动环境中运行, 包括“被动安全”功能，即使在辅助电源故障的情况下，反应堆也可以关闭. 公共政策也有转变的迹象, 瑞典和英国等国将国际海事组织(IMO)的非强制性《大发黄金版网页版》纳入国家立法.

保险是另一个重要的考虑因素. 据尼尔·罗伯茨所说, 劳合社市场协会海事和航空主管, 核动力商业船只原则上是可保的, 虽然目前还没有这样的项目存在. 他说，在每种情况下都需要进行新的“逐个风险”评估, 也许对潜在的试点项目更有影响力, “并非所有(保险)公司一开始就有这种兴趣。”.

但商业核能的影响远不止调整法律和政策框架. 根据船级社DNV的最新报告 海上的预测在美国，船舶动力的潜在商业模式可能需要改变. 目的是比较核动力商业推进的年成本和净现值, 该公司不得不假设船东会租用反应堆及相关系统和服务. 这是因为核动力推进的资本支出不确定，但据信可能高达舰艇本身成本的两倍,报告指出。.

从内置电源到租用电源的转变将是航运的根本变化. 但是根据Christopher Wiernicki的说法, 阶级协会ABS的首席执行官兼主席, 即使航运业不会立即将核能作为直接动力来源, 我们仍有充分的理由为一个新的核时代做好准备. 可以说，更重要的是这个新角色, 经济实惠的核解决方案可以在产生清洁燃料方面发挥作用，这些燃料可以用于更传统的船舶设计.

“我们认为核能是生产清洁能源和清洁燃料的推动者，也是船舶推进的动力来源,他说. “现代核能和可再生能源系统扩展了我们的解决方案，到2050年实现净零排放.”