随着越来越多的船东寻求通过使用替代燃料来推进其船舶脱碳的计划, 一个主要障碍是如何在目前有限的全球燃料生产能力中获得份额. 

其中一个因素是，绿色燃料生产商本身并没有获得提高产量所需的需求水平——至少不是来自海运. 丹麦首席执行官Mikkel Kiil指出了这一点 沼气生产商Green2x，该公司将生物质废物转化为生物能源. 它目前正在丹麦和国际上开发重大项目. 

Kiil指出，虽然目前对生物甲烷的需求很大, 航运需求占“相当小的一部分”.  他补充说:“这些分子可以转化为用于运输的生物乙醇, 然而，目前我们看到其他行业的需求更大. 如果航运业想要将绿色气体转化为生物甲醇，就需要加快签署相关协议.”

据Proman计算，到2024年底，航运业对甲醇的需求约为100万吨, 预计到2025年，这一数字将跃升至近600万吨. 

Proman营销和物流执行董事Anita Gajadhar 称这只占全球甲醇总需求的一小部分, 大约是1亿吨. 目前一半的需求流向了化工行业, 而在中国，大约20%用于甲醇制烯烃. 

她表示:“即使海运需求增加，这些行业也将继续需要甲醇, 因此，我们将看到产量上升.”   

Proman最近与其他燃料生产商和原始设备制造商一起签署了环境保护基金的呼吁，呼吁航运业到2050年完全脱碳. 

国际权威机构和政府的投资和监管政策也将成为绿色燃料生产增长的关键. 丹麦政府倡议PtX就是一个例子, 基尔说，这将“使更多的绿色燃料成为可能”, 特别是如果有办法将生物燃料和燃料生产放在一起的话。”. 

航运业的不同参与者将跨部门合作视为提高产量的明显方式, 但需要长期的承诺. 

在新加坡国际燃料会议和展览会上的讲话, 达飞集团副总裁(燃油和能源转型)Farid Trad表示:“我认为成功的关键因素, 正如我们已经看到的液化天然气, 是让价值链中的每个人都参与进来, 从供应商到港务局, 给驳船经营人, 给托运人和最终消费者.”

赫伯罗特全球燃料采购高级总监Jan Christensen补充说:“绿色燃料项目开发商需要长期承购承诺，以筹集开发项目的资金. 这意味着航运业及其客户需要以长远的心态测试新的商业模式，使海上物流脱碳成为一个可行的商业案例.” 

他表示，航运公司之间在加油基础设施和采购方面的合作是“降低长期承诺带来的承购风险的关键”。.

佬司乌鸦, E-Cap Marine GmbH(无排放发电系统解决方案提供商)董事总经理, 总结: “实现这些(航运脱碳)目标至关重要地取决于跨部门合作, 技术创新, 国际权威机构和各国政府的支持性和规范性政策, 为零排放燃料和技术的蓬勃发展创造机会，并迅速形成规模.”