航运业正在努力实现脱碳目标，并遵守EEXI等新法规, 人民共和国, 和欧盟排放交易体系, 作为一种潜在的解决方案，风辅助推进系统正日益受到关注. 然而, 尽管有这样的承诺, 风力推进面临着来自行业认知和主流资金短缺的挑战, 阻碍了它的广泛采用.

许多风辅助推进方案正在开发中, 许多车辆都结合了自动化和智能路线优化功能，具有提高燃油效率的潜力, 从而减少燃料消耗和温室气体排放. 风辅助推进的一个重要优势是它的改造能力, 而且操作简单，不需要额外的工作人员或人员.

DNV最新的2023年海事预测称，风力辅助推进可以成为航运业“克服脱碳挑战”并实现运营能效的宝贵工具. 值得注意的是, DNV表示，风力辅助推进系统已经安装在28艘船上, 迄今为止，燃油节省幅度为5-9%, 如果在现有船舶上进行改装，这个数字可能会达到25%.

风力推进技术正在海事行业内外兴起, 出人意料的是，轮胎制造公司米其林推出了新颖的充气解决方案 WISAMO 2021年，目前已经开始试验. 

各种解决方案的大量试验正在进行中. 雅拉海洋科技(YMT), 例如, 开发了BARTech WindWings, 其中两个计划安装在Pyxis Ocean上, 由嘉吉公司租用的船只. 在ICS Leadership Insights上发表讲话, 托马斯Koniordos, YMT首席执行官, 他说:“飞机上安装了两个BARTech WindWings, Pyxis Ocean可能平均每天节省约3吨燃料，从而减少排放.” 

根据YMT，这相当于减少了大约4.使用重油燃油的船只每翼每天排放65吨二氧化碳. 由于“需求急剧上升”, koni鄂尔多斯表示，YMT目前正在为210生产四架BARTech WindWings,000载重吨的散货船Berge Olympus正在谈判其他合同.

Di -吉尔宾, Smart Green Shipping (SGS)首席执行官, 确定了风辅助推进系统面临的主要挑战, 包括“市场对这项技术缺乏信心”, 声称其节省燃料和温室气体的性能, 以及对船舶安全和操作影响的担忧.“为了解决这些问题, SGS正在严格测试其FastRig技术, 它将于2023年12月在苏格兰皮尔港亨特斯顿公园的一个陆基场地亮相. Gilpin强调SGS对安全和绩效效率的关注, 强调实际测试对验证实验室性能预测的重要性.

SGS还与Nuclear Transport Solutions合作，评估在英国核废料船Pacific Grebe上安装FastRig技术的可行性. In 2024, 它还将安装在一艘悬挂英国国旗的商船上, 在事先获得全面设计批准的情况下.

Gavin Allwright, 国际帆船协会(IWA)秘书长, 确定了风辅助推进面临的主要挑战是非技术性的. 他指出，“市场上不公平的竞争环境”和以燃料为中心的脱碳政策是取得进展的障碍. 奥尔赖特指出，风力推进通常被视为一种“节省燃料的装置”，而不是一种“推进动力输送系统”。, 它的能源不能商品化或交易, 导致市场低估.

标准化工作也在进行中, 包括开发衡量风力推进能量的kpi, 以及建立统一的规则, 规定, 评估标准, 海上试验程序.

与此同时, 将需要更多的示范船来衡量技术的排放效益，并允许船东做出明智的投资决策. "对于初级风, 建造船舶的前期资本支出较高, 但关键的障碍在于，货主们承诺，他们会做出更长期的承诺，用风力作为主要动力来源的低排放船舶运输货物,奥尔赖特说.

而该行业正在进一步验证其技术, 克服资金障碍, 感知问题, 创造标准化, 对风力推进系统的需求似乎正在上升. Allwright表示，成员公司正在扩大产能，以满足不断增长的需求，“以及未来的车队规模合同”，而不是他们迄今为止看到的单个合同.