自2019年4月起, 船舶被要求向欧盟委员会提交经核实的二氧化碳排放数据, 哪家公司将从2019年6月起发布信息，并附带船舶和公司标识符.
这是在欧盟关于报告的法规延长之后, 监测和核查所有与欧洲贸易的商船的二氧化碳排放量，无论其船旗国如何. 明显的意图是将其发展成某种区域业务效率指标体系.

两次处罚船只

无论强制性运营效率指数是由IMO单方面还是全球实施的, ICS仍然强烈反对将单个船舶二氧化碳排放的指标置于公共领域，从而可能被第三方滥用和错误解释的概念, 比如租船人, 当作出商业决定，租用哪艘船或他们希望支付运费时. ICS担心这将导致严重的市场扭曲，而不会带来任何额外的环境效益.
二氧化碳效率高的船舶得到了市场的正确奖励，因为它们较低的燃料成本使它们更具商业竞争力. 操作效率指标化的最终目的, 然而, 是对个别船只判罚两次, 基于一个理论和武断的评级，这与实际生活中船舶的实际二氧化碳效率几乎没有关系.
例如, 由于海流等因素的影响，两艘相同的船只在两次相似的航行中所消耗的燃料会有很大的差异, 海洋状况和天气. 类似的, 单个船舶消耗的燃料, 尤其是那些不定期行业, 可能每年都有很大的不同, 依赖于不断变化的交易模式和租船性质，而船舶经营人对其几乎没有控制权.

与国际海事组织相反的做法

公布个别船舶的排放数据, 操作索引的先决条件是什么, 也完全违背了国际海事组织成员国在建立将于2019年全面启动和运行的国际海事组织燃油数据收集系统(DCS)时商定的方法.
2016年通过时, 海事组织DCS被认为是海事组织成员国之间可以接受的折衷办法，因为这些成员国对整个部门的燃料消耗和二氧化碳排放的可靠信息感兴趣, 以便为海事组织今后工作的发展提供信息, 那些希望收集更多关于燃油效率和“运输工作”的详细信息的国家. 国际海事组织DCS目前的目的只是为未来的政策制定提供信息，而不是惩罚或奖励个别船舶.
大发黄金版网页版登录鼓励各国政府支持海事组织的这一妥协，其理解是DCS应便于船舶管理，并主要以燃料消耗为基础. 最重要的是, 与国际海事组织系统下的个别船舶燃油消耗有关的数据将保持匿名, 为了防止第三方滥用的严重危险，这些第三方很容易误解信息的含义，然后用它来不公平地惩罚个别船舶.
航运业是一个全球性的行业，需要统一的全球规则. 因此，大发黄金版网页版登录及其成员继续对欧洲联盟单方面决定继续实施其自己的区域MRV制度以收集和公布个别船舶排放数据感到非常不满, 这与欧盟成员国在海事组织商定的全球DCS方法不同，根据该方法，数据是匿名的.

单边行动的风险

2019年2月, 欧盟委员会就可能与国际海事组织(IMO)的船舶二氧化碳排放数据收集制度保持一致提出了建议, 在委员会于2018年结束咨询后，ICS和欧洲共同体船东协会(ECSA)提交了详细的意见. 然而, 正如预料的那样, 委员会未就其公布船舶数据的方法提出任何重大改变, 尽管它对必须报告的指标提出了一些可能的调整.

在欧洲议会(2019年5月举行选举)和欧盟成员国审议这些提案之前，欧盟委员会已就这些提案展开了新的磋商. ICS和ECSA于2019年3月提交了进一步的意见, 表达他们对, 而不是寻求与国际海事组织系统完全一致, 委员会仍然希望继续出版可能具有误导性的数据, 只是设法使其制度与海事组织的制度稍微协调一些.
与此同时, 欧盟采取单边措施的危险, 这会破坏国际海事组织的权威，并可能被其他国家效仿, 中方的声明是否证明了这一点, 2019年1月, 它也在引入自己的单边MRV法规, 到访船只必须向中国海事局(MSA)提交燃油效率数据。.
除了必须在不同的系统下报告不同的数据所造成的管理负担之外, 这也引发了中国当局如何使用这些潜在的商业敏感信息的问题. 2019年3月, 大发黄金版网页版登录会见了中国海事管理局的代表，表达了对这一规定以及最近适用于来访船舶的其他有关环境问题的单方面规定的关注. 希望与中国的对话能继续下去.