全球海事脱碳中心(GCMD)成立于2021年8月1日，您于当年加入该中心，担任首任首席执行官. 您的工作中最紧迫的方面是什么?您在中心未来的核心目标是什么?

对我来说，绘制已经在海洋领域进行的各种脱碳活动的地图很重要, 想办法增加价值，而不是重复努力. The one piece that was missing was pilots and trials; putting solutions on ships, 在水上和陆地上. 我们的目标是边做边学, 我们可以解决我们遇到的障碍，并降低在整个市场广泛采用的障碍. 如果试点或解决方案失败, 这些经验教训对于改进未来的努力同样重要, 我们也将与工业界分享这些成果. 

你作为普林斯顿大学化学和生物工程教授的背景如何影响到你在GCMD的工作? 

我想我把一些学术上的严谨性带到了我们如何界定项目的过程中:确保我们提出了正确的问题，我们的假设确实解决了行业的痛点.

例如, 如今，60%的水上船舶属于船队中船舶数量不超过20艘的船东. 这些船东的痛点与大公司不同. 在我们最近与波士顿咨询集团完成的全球海事脱碳行业调查中, 我们发现，较小的船东缺乏背景和对现有技术的理解，无法帮助他们减少温室气体排放. 这与大型船东形成鲜明对比，大型船东已经采用了被认为是“唾手可得的成果”的解决方案，他们更关心技术成熟度和价格差距. 这向我们展示了如何区分我们的干预措施. 

你能告诉我们一些这些干预措施和你正在做的实际工作，以加速整个行业采用替代燃料吗? 

二月，我们完成了一个 试验两条可持续生物燃料供应链s 帮助解决可追溯性和透明度问题. 我们领导的财团通过在新加坡以外的生产基地的生物燃料中添加示踪剂来做到这一点, 并追踪标有标签的生物燃料到新加坡，在那里进行混合和加油. 测试也在进行，直到生物燃料在船上被消耗. 在整个供应链中跟踪它支持我们开发质量保证框架, 燃料的数量和来源, 它能让我们准确地计算出温室气体排放量的减少量.

今年四月，我们也完成了我们的 氨燃料补给安全性研究 与DNV, Surbana Jurong和新加坡海事学院合作. 这项研究于去年开始，旨在为最终在新加坡港口范围内进行的燃料补给试点确定安全和操作范围. 我们之所以选择新加坡作为研究对象，是因为新加坡人口密集，每天有一千多艘船只, 将研究结果扩展到世界各地的其他港口. 我们花了很大的时间做了粗略的定量风险评估，以确定安全距离和合理的流量，以进行氨燃料试验. 根据每小时700立方米的流量，安全距离为300-400米, 接近新加坡液化天然气加注作业刚开始时的参数. 安全当然是需要解决的主要问题, 需要制定指导方针，以便我们能够将风险降低到“尽可能低的合理可行”(ALARP)水平. 我们的下一步, 我们正准备与志同道合的伙伴进行氨气船对船货物转运的试点(因为以氨气为燃料的船只仍在建造中), 将已知操作纳入港口限制，以了解和定义紧急响应要求.  

当你用替代燃料解决挑战时, 在与其他行业和国家竞争时，你认为航运获得公平份额的最佳方式是什么?

通过我们参与ICS和IAPH的清洁能源海洋中心，并看到正在进行的工作, 这是关于海事领导人能够润滑轮子，使事情更快地发展. 在平台上与利益相关者接触, 比如清洁能源部长会议，以及那些着眼于燃料生产设施的会议, 让更多人了解航运业在能源转型中的作用，以及帮助在全球推广绿色燃料所需的集体努力，是否至关重要.

作为一个解决方案不可知论中心，你们不仅仅关注燃料. 你在为更多的新兴技术进行什么样的试点?

GCMD正在与其他六个伙伴合作, 包括油气气候倡议(OGCI), Stena散装, 阿法拉伐, 荷兰应用科学研究组织, Deltamarin Ltd和ABS将展示在船上使用碳捕获的可行性，目标是在未来五年内加速该技术的部署. 

There have been pilot projects that focus on proving the capture technology; our pilot differs from these as it aims to address solution adoption from end to end. 一旦您弄清楚并演示了捕获技术的工作原理, 你需要有隔绝或减少二氧化碳的能力2 向环境排放. 但目前还没有关于卸载捕获的液化CO的指导方针2. 所以CO的命运2 有问题吗?. 我们正在与劳氏船级社合作，研究如何卸载液化二氧化碳2 从技术和操作的角度来看. 如果CCS是一个可行的选择, 你不仅需要卸下它，还需要确定一个接收者——它会被埋在地下吗? 有人会拿走这些二氧化碳吗2 并将其用作原料? 这一切都是为了明确采用脱碳技术. 

在航运等待技术成熟或被证明并被更广泛使用的同时, 领导者可以做哪些实际的事情来实现他们的绿色运营?

重要的是要记住，这不是一个急剧的转变，它将需要几十年的时间. 直到替代燃料以更低的成本更广泛地获得, 我们应该着眼于目前可用的短期解决方案和技术. 我想说，尽管面临挑战, 作为临时燃料, 如今，生物燃料在帮助降低温室气体排放方面发挥着重要作用. 液化天然气也是如此, 前提是我们采取全面的方法来减少其生命周期中的泄漏和滑动. 

船舶也可以使用技术措施，如常规船体清洗, 在船体上涂低摩擦漆和其他更先进的涂料, 比如风力推进. 虽然这些措施将有助于提高今天的效率, 它们还可以在航运转向未来燃料时帮助我们, 比如氨或甲醇. 与今天的燃料油相比，这些燃料的能量密度显著降低, 因此，提高能源效率以减少燃料消耗将变得更加重要.

最后, 从你在新加坡工作的时候开始, 您对脱碳的必要性有何看法?

能源转型的挑战可能会因你所处的位置而大不相同. 然而,, 我们倾向于用一种千篇一律的西方视角来看待世界各地能源转型的挑战. 从新加坡说起, GCMD的总部在哪里, 可再生资源有限, 这意味着我们需要进口绿色电子和绿色分子，以使经济脱碳. 从能源安全的角度来看，我们不能依赖单一来源. 当地环境很重要, 而且需要采用不同的标准来衡量不同地区正在进行的各种脱碳努力.