它已经使建筑物保持凉爽, 净化的水, 提高农业产量，是制造所有化学产品的七种基本成分之一, 从塑料到纺织品再到药品. 很快, 作为高效的氢载体, 它还将为不能直接电气化的工业部门提供电力, 包括航运. 但随着对工业化学品这把瑞士军刀的需求不断增长, 可再生氨的生产商将如何跟上步伐? 面对如此多的竞争对手，船东们又将如何分得自己的份额呢?

可再生氨的生产——无论是由可再生氢生产的绿色氨，还是在生产过程中捕获碳排放的蓝色氨——都处于起步阶段. 根据 一份报告 来自国际可再生能源协会[g1]  (IRENA), 少于20,2021年，可再生氨的产量为1000吨, 而到2050年，产量需要达到5.66亿吨，才能实现《大发黄金版网页版》的气候目标.

目前，约70%的化石氨(1.27亿吨)用于生产氮肥, 使农业成为可再生能源需求的主要驱动力. 国际肥料协会(IFA)市场情报总监劳拉·克罗斯说 ICS领导力洞察 世界各地的化肥生产商正在进行大规模投资，通过绿色或蓝色氨使供应链脱碳.

这些项目包括在IFA确定的目前正在开发的50个绿色氨设施中, 与3.预计未来五年将启动500万吨绿色氨产能. 包括2027年后开始生产的项目, 目前正在开发的绿色氨产能总计近8500万吨. 根据IRENA的预测，到2030年，这将满足不到一半的农业需求. 然而，改变游戏规则的是氨作为氢载体和燃料的使用. IRENA预测，到2050年，超过一半的需求将来自电力使用.

需求信号

“到本世纪中叶，氨将成为主流的可持续海洋燃料和能源载体,多米尼克·施耐特说, 瑞士船用发动机设计公司WinGD的首席执行官. 该公司已经宣布了两份氨燃料发动机的订单. Both are from ship operators controlled by the Saverys family; eight bulk carriers to be built for Bocimar and two mid-sized ammonia carriers for Exmar LPG.

天然气运输船的订单凸显了氨气作为船用燃料的早期驱动因素. A 报告 来自曼彻斯特大学廷德尔中心[g2] , ICS委托, 建议从现在到2030年，每年需要建造20艘大型氨运输船，以满足运输需求, 加上现有的不到450架的机队. 随着氨发动机技术的出现, 其中许多可能是氨燃料的早期采用者, 就像液化天然气, 液化石油气和甲醇运输船现在使用他们的货物作为燃料.

到2030年的规模扩大计划仅占2050年预期需求的八分之一多一点, 燃料的竞争可能会很激烈. IFA的劳拉·克罗斯说, 一个务实的, 可再生氨供应的合作方式对于确保所有行业获得所需的氨至关重要.

她说:“化肥行业掌握着大量有关实际生产的知识, 交易和储存氨, 并表现出与航运业合作的渴望. 我们认为这两个市场是并行发展的，而不是一个引领另一个.”

如果可用性能够扩大，这两个行业——以及更多行业——的需求都应该得到满足. 在确保产能投资方面的合作是确保实现这一目标的一种方式，并避免为稀缺资源而进行代价高昂的竞购战.