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新型冠状病毒肺炎大流行:机组人员更换危机

第二次世界大战以来,全球航运业面临的最大单一经营挑战是船舶大发黄金版网页版登录无法进行船员更换.

据估计,在2020年3月至8月期间,只有大约25%的正常人员变动能够发生, 由于国家卫生和移民当局的限制以及大部分国际航班的暂停. 人们日益认识到,海员的服役期限不能无限期地继续延长,目前的情况是不可持续的.

除了严重的人道主义和船员福利问题, 以及法规遵从问题, 疲劳导致严重海上事故的风险越来越大. 如果这种情况无限期地继续下去,船只无法按照国际规则安全操作, 大量船只可能不得不暂停作业. 这将对全球供应链的维护产生严重后果,在全球危机期间,所有国家的经济都如此依赖全球供应链.

很难精确统计数字,但至少有50万海员受到影响. 2020年8月, 据估计超过150,000名海员被要求立即遣返,其中多达250人,在延期船员合同中服役的1万名船员逾期未归, 除了那些需要加入他们的船只,以工作和保持世界舰队的移动. 除非政府采取必要的行动促进船员的改变, 在海上滞留的船员人数似乎还会进一步增加.

以及国家和地方当局对海员流动的限制, 还有一个问题是,主要机组人员更换港口与主要劳工供应国之间的大多数航班继续停飞, 尤其是那些世界上大多数海员居住的亚洲国家.

2020年6月15日, 国际运输工人联合会(ITF)宣布,根据与国际海事雇主理事会(IMEC)签订的合同,它无法同意进一步全面延长服役期限,该合同适用于包括菲律宾在内的主要劳动力供应国的许多海员, 印度和东欧. 尽管ICS与创新及科技基金一直保持良好合作, 很明显,为了应对船员日益增加的痛苦, 那些仍然无法回家的人, 海员工会的耐心正在耗尽

国际海事组织协议框架

领导航运业船员更换专责小组, 成立于2020年4月初, ICS采取了一项具有若干要素的战略. 首先是ICS的发展, 来自更广泛的行业的投入, 5月初,国际海事组织通过国际海事组织向各国政府分发了一份关于安全更换船员的全面“议定书框架”.

这些议定书详细规定了船舶公司在船员更换过程中应采取的措施, 以及支持这一点的文件. 该议定书涵盖了从海员离家之前的整个过程, 在另一个国家的机场和船上旅行,在另一个方向的旅行也是一样. 作为遵守这些议定书的回报, 并认可海事组织所倡导的海员“关键工作者”地位, 预计各国政府将为船员的更换提供便利, 尽管可能适用于其他国际旅行者的任何限制.

应该理解的是,“12步”, 正如我们所熟知的海事组织议定书所概述的那样, 难道仅仅是一个各国政府可以根据当前国情调整的框架吗. 因此,ICS成员一直与有关国家当局密切联系,使这些议定书在地方一级发挥作用.

然而, 同时,这些海事组织议定书的使用和承认在世界范围内获得了牵引力, 许多国家当局继续坚持对海员实行检疫程序或其他不切实际的要求, 例如,船只必须留在泊位或停泊处,直到被遣返的海员已乘飞机离开, 哪一个, 考虑到可用航班的短缺, 这是很有问题的.

关于测试要求还有很多不确定性, ICS在修订版本的协议中打算处理哪些问题
在秋季提交给国际海事组织.

局势一直很不稳定,很难对在解决问题方面取得进展的程度作出概括. 除了定期航班的持续短缺, 在亚洲大部分地区,更换船员的问题仍然很严重. 印度和中国等国在很大程度上限制了机组人员的更换, 在某种程度上他们是被允许的, 属于本国国民的海员, 不过,就印度而言,一旦完成为所有印度公民提供的一般遣返航班计划,这种情况有望改变.

亚洲主要的船员换乘中心都在香港, 新加坡和菲律宾已经逐渐消除了更换船员的一些主要障碍. 然而, 尽管许多国家当局的态度有所软化, 这通常是一种“向前两步”的情况, “这是后退一步”,因为在本地再次出现通常被归咎于来自海外的游客的感染后,政府再次实施了限制措施. 令人失望的是,香港和新加坡有时都出现过这种情况, 尽管它们是全球海事中心, 尽管在2020年8月底,有一些积极迹象表明,部分地方当局的灵活性有所提高.

签证问题

欧洲的情况在2020年夏天有所改善,因为有限的旅游航班被允许恢复, 以及许多欧盟政府和英国为促进船员更换所做的努力, 不论有关海员的国籍, 是值得称赞的. (美国和中东国家的努力也值得特别提及.然而), 对于许多希望往返欧盟申根地区的非欧盟海员来说,获得必要的签证仍然是一项重大挑战. 这是由于欧盟成员国驻主要劳动力供应国的领事馆能力有限, 其中很多都关闭了很长一段时间. 与欧洲共同体船东协会(ECSA)和欧洲委员会合作, ICS一直迫切要求增加欧盟国家在海员到达时向其发放签证的可能性,或在签证要求方面给予暂时豁免.

帮助解决换船员的危机, ICS领导制定了国际海事组织实施船员安全更换议定书框架,该框架目前正在世界各国政府之间推广.

重新启动机组变更航班

关于主要船员变更港口与主要海员居住国之间继续缺乏国际航班的问题, ICS与国际海事雇主理事会和其他机构合作, 与国际航空运输协会合作, 对机组人员变更航班的可能需求进行估计,并确定可能需要变更航班的机场.

很可能, 至少在短期内是这样, 可能只能通过有限数量的机场进行人员更换, ICS还在研究是否需要将一些船只转往靠近主要机场的港口,以便从那里可以起飞. 这包括解决这样做对商业和保险的复杂影响, 特别是不定期船贸易.

租船人的角色

与国际集团P&我的俱乐部, ICS投入了相当大的努力,制定了一项模式租船条款,以便在大流行的特殊情况下,船舶可能需要偏离航线进行船员更换时使用.

随后,ICS海商法委员会在5月同意BIMCO应该提前完成这项工作, BIMCO于2020年7月正式发布了一个示范条款. ICS目前正努力向租船人推广这一模范条款和其他模范条款,在这种前所未有的情况下,租船人需要承担起允许船员变更的责任.

不幸的是, 许多散货租船人似乎不愿意接受船舶哪怕是很小的偏差,以方便更换船员, 即使费用完全由船东承担.

集装箱船公司的客户, 包括大型跨国公司吗, 还能在强调政府需要采取行动解决这场严重危机方面发挥更大的作用吗. 除了人道主义需要, 考虑到船舶无法进行船员更换以维护安全高效的供应链的影响, 这确实应该是一个开明的利己主义问题.

需要采取政治行动

2020年马丁峰会联合声明

为各国政府的行动增加动力, ICS(和英国航运商会)说服英国的政府于2020年7月9日主办一场关于船员变更危机的全球部长峰会. 这次高层会议, 出席会议的有来自各国的高级政治代表, 以及IMO, 国际劳工组织, ICS和ITF, 做出了一些有用的承诺. 但是,要在直接负责国家卫生和移民政策的各部的最高政治一级将这些善意的愿望转化为真正的实际行动,还需要做更多的工作, 以解决日益不可持续的局势.

需要强调的是,货船和船员旅行对更广泛人群的感染风险相对较低, 特别是考虑到整个行业都在采取健康保护措施. 然而,世界各地的许多政府仍然没有采取行动. 尽管海员是全球“关键工人”, 适用于船员流动的限制往往比适用于游客的限制更为严苛.

解决这一危机的主要障碍是,许多卫生边界保护当局仍然缺乏对海员在全球贸易流动中的重要作用的全面了解. 考虑到航运对全球经济的重要性, 因此,迫切需要在最高政治一级采取行动. 这意味着行动而不是言语. 目前局势的延续, 成千上万的海员被迫在合同之外工作,这是根本站不住脚的.

全球航运界正在失去耐心. 这个行业通过发展发挥了自己的作用, 和坚持, 详细的国际海事组织安全更换船员协议. 鉴于20国集团领导人一再呼吁保持世界贸易的发展, 以及众多联合国机构要求各国政府履行其作为签署国的外交公约规定的义务, 世界各国领导人不再有任何借口继续无所作为.