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COVID-19大流行:机组人员更换危机

自第二次世界大战以来,全球航运业面临的最大单一操作挑战是,船舶大发黄金版网页版登录一直无法进行船员更换.

据估计,在2020年3月至8月期间,只有大约25%的正常人员更换能够发生, 由于国家卫生和移民当局施加的限制以及大多数国际航班的暂停. 人们日益认识到,海员的值勤期不能无限期延长,目前的情况是不可持续的.

除了严重的人道主义和船员福利问题, 以及法规遵从性问题, 疲劳导致严重海上事故的风险越来越大. 如果这种情况无限期地持续下去,船只就无法按照国际规则安全地作业, 大量船只可能不得不暂停作业. 这将对全球供应链的维护造成严重后果,在全球危机期间,各国经济都非常依赖全球供应链.

很难给出确切的数字,但至少有50万海员受到影响. 2020年8月, 据估计超过150人,000名海员要求立即遣返,多达250名,000人在延长的船员合同中服役,他们逾期未归, 除了那些需要加入他们的船,以工作和保持世界舰队移动. 除非政府采取必要措施来促进船员更换, 被困在海上的船员数量似乎还会进一步增加.

以及国家和地方当局对海员流动的限制, 此外,主要机组更换港口和主要劳动力供应国之间的大多数航班继续停飞也存在问题, 尤其是那些位于世界上大多数海员居住的亚洲的国家.

2020年6月15日, 国际运输工人联合会(ITF)宣布,根据它与国际海事雇主理事会(IMEC)签订的合同,它无法同意进一步全面延长值班期限。该合同适用于包括菲律宾在内的主要劳动力供应国的许多海员, 印度和东欧. 尽管ICS和ITF继续保持良好的合作, 显然,这是为了应对船员日益增加的危难, 谁仍然无法回家, 海员工会的耐心正在耗尽

国际海事组织议定书框架

领导一个航运业船员更换特别小组, 成立于2020年4月初, ICS的战略包含几个要素. 首先是ICS的开发, 来自更广泛的行业的投入, 5月初,国际海事组织向各国政府分发了一份全面的“协议框架”,以确保机组人员的安全更换.

这些议定书详细规定了船舶公司在船员更换过程中应采取的措施, 这需要文档来支持. 《大发黄金版网页版登录》涵盖了从海员离家前开始的整个过程, 通过机场旅行和在另一个国家乘坐轮船——在另一个方向旅行也是如此. 作为对遵守这些议定书的回报, 并承认国际海事组织倡导的海员“关键工人”地位, 预计各国政府将为船员更换提供便利, 尽管有可能适用于其他国际旅行者的任何限制.

应该明白的是,“12步”, 正如众所周知的海事组织议定书所概述的, 是否只有一个框架,各国政府可以根据当前的国情进行调整. 因此,ICS成员一直与有关国家当局密切联系,使这些议定书在地方一级发挥作用.

然而, 而国际海事组织对这些议定书的使用和认可在世界范围内得到了重视, 许多国家当局继续坚持对海员适用检疫程序或其他不切实际的要求, 例如,在被遣返的海员离开其航班之前,船舶必须停留在泊位或锚地, 哪一个, 考虑到可用航班的短缺, 问题很大.

测试要求也有很多不确定性, 在协议的修订版中,ICS打算解决哪个问题
于秋季提交国际海事组织.

局势一直非常不稳定,很难对在解决问题方面取得进展的程度作出概括. 除了定期航班的持续短缺, 在亚洲大部分地区,更换船员的问题仍然很严重. 印度和中国等国在很大程度上限制了机组人员的变动, 在允许的范围内, 发给本国国民的海员, 尽管就印度而言,一旦完成为所有印度公民提供的一般遣返航班方案,这种情况可能会有所改变.

主要的亚洲船员都在香港工作, 新加坡和菲律宾已经逐渐消除了船员更换的一些主要障碍. 然而, 虽然许多国家当局的态度有所软化, 这往往是“向前两步”的情况, “后退一步”,因为在本地感染复发后重新实施了限制措施,这些感染通常是来自海外的游客造成的. 令人失望的是,香港和新加坡的情况有时都是如此, 尽管它们是全球海事中心, 尽管在2020年8月底,有一些积极迹象表明,部分地方当局的灵活性增加了.

签证问题

2020年夏天,欧洲的情况有所改善,因为有限的旅游航班被允许恢复, 以及许多欧盟政府和英国为促进船员更换所做的努力, 不论有关海员的国籍, 是值得称赞的. (美国和中东国家的努力也值得特别提及.然而), 对于许多希望进出欧盟申根地区的非欧盟海员来说,获得必要的签证仍然是一个重大挑战. 这是由于欧盟成员国在主要劳动力供应国家的领事馆的能力有限, 其中许多都被长期关闭. 与欧洲共同体船东协会(ECSA)和欧洲委员会合作, ICS一直在施压,希望增加欧盟国家在海员抵达时向其发放签证的可能性,或获得完全豁免签证要求的临时许可.

帮助解决更换船员的危机, ICS领导了国际海事组织安全更换船员协议框架的开发,该框架目前正在世界各国政府之间推广.

重新启动机组更换航班

关于主要船员更换港口与海员居住的主要国家之间继续缺乏国际航班的问题, ICS与国际海事雇主理事会等机构合作, 与国际航空运输协会(IATA)合作, 建立对机组人员更换航班的可能需求的估计,并确定可能需要这些需求的机场.

很可能, 至少在短期内是这样, 只有在有限数量的机场才能进行机组人员更换, ICS还在研究是否有必要将一些船只转移到离主要机场较近、有航班的港口. 这包括解决这样做所涉及的复杂的商业和保险问题, 特别是在不定期贸易中.

租船人的角色

与国际P集团合作&我的俱乐部, ICS投入大量精力开发了一项模型租船合同条款,用于在疫情特殊情况下船舶可能需要偏离航线进行船员更换的情况.

随后,ICS海商法委员会在5月同意BIMCO应将这项工作推进至完成, 2020年7月,BIMCO适时发布了一份示范条款. ICS目前正在努力推广这一和其他模式条款,承租人需要承担自己的责任,允许船员在这种前所未有的情况下发生变化.

不幸的是, 许多散装船租船人似乎不愿适应船舶的微小偏差,以方便船员的更换, 即使费用完全由船东承担.

集装箱船公司的客户, 包括主要的跨国公司吗, 也能在强调政府采取行动解决这一严重危机的必要性方面发挥更大的作用吗. 除了人道主义的必要性, 考虑到船舶无法进行船员更换以维持安全和高效的供应链的影响, 这应该是一个开明的利己主义问题.

政治行动的必要性

2020年国际马蒂纳峰会联合声明

以进一步推动各国政府采取行动, ICS(和英国航运商会)说服英国政府于2020年7月9日主办关于船员更换危机的全球部长峰会. 这次高层会议, 出席会议的有来自各个国家的高级政治代表, 以及国际海事组织, 国际劳工组织, ICS和ITF, 作出了一些有益的承诺. 但是,要在直接负责国家卫生和移民政策的各部委的最高政治级别将这些善意的愿望转变为真正的实际行动,还需要做更多的工作, 以解决日益不可持续的局势.

需要强调的是,货船和船员旅行对更广泛人群的感染风险相对较低, 特别是考虑到整个行业正在采取的健康保护措施. 然而,世界各地的许多政府仍然没有采取行动. 尽管海员是全球“关键工人”, 适用于船员流动的限制往往比适用于游客的限制更为苛刻.

解决这一危机的主要障碍是,许多卫生边界保护当局仍然缺乏对海员在全球贸易流动中的重要作用的全面了解. 鉴于航运对全球经济的重要性, 因此,迫切需要在最高政治一级采取行动. 这意味着要行动,而不是空谈. 当前局势的继续, 成千上万的海员被迫在合同之外工作简直是站不住脚的.

全球航运界的耐心正在逐渐消失. 该行业通过发展发挥了自己的作用, 和坚持, 国际海事组织关于安全更换船员的详细协议. 鉴于20国集团领导人一再呼吁保持世界贸易的正常运行, 以及许多联合国机构要求各国政府履行其签署的外交公约下的义务, 世界各国领导人再也没有任何借口继续无所作为.

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