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减少温室气体:推进革命的时间到了

国际海事组织雄心勃勃的目标是到2050年将温室气体排放量减少50%,这需要进行第四次船舶推进革命, 基于新燃料和新技术

ICS正在积极主动地提出建议,以实现联合国国际海事组织同意的逐步淘汰温室气体排放的宏伟目标. 这包括到2050年航运业的总削减至少50%.

两个世纪以来,国际航运业已由风帆转向蒸汽, 从煤到石油推进. 由于需要消除船舶的温室气体排放, 这个行业现在正处于“第四次推进革命”的边缘, 可能使用氢/氨和可再生能源电池的组合.

ICS及其成员国协会致力于按照国际海事组织2018年4月通过的《大发黄金版网页版》逐步淘汰温室气体排放.

一个雄心勃勃的目标:到2050年减少50%的排放量

国际海事组织的战略制定了非常宏伟的目标, 包括“本世纪尽快”逐步淘汰温室气体排放,到2050年国际航运的温室气体年排放量比2008年至少减少50%.

ICS相信最终会找到所需的根本解决方案. 然而, 实现海事组织这些雄心勃勃的目标所必需的技术目前在规模或形式上都不具备国际航运广泛使用的商业可行性, 特别是对于跨洋航行. 因此,国际海事组织认为,支持大规模的研究和发展活动需要成为会员国执行海事组织战略的核心.
考虑到气候变化政治的复杂性, 这个“国际航运巴黎协议”是真正的外交成就. 它代表了这些国家之间的共识, 包括欧盟成员国, 希望尽快看到二氧化碳大幅减少的国家, 以及对可能对贸易和国家经济造成的影响有合理担忧的其他海事组织成员国.

国际海事组织商定的温室气体减排目标非常雄心勃勃. 在不考虑贸易增长的情况下,到2050年减排50%确实非常具有挑战性. 到2030年,该行业还必须将效率提高40%, 尽管ICS相信使用现有技术可以实现这一早期目标.

一个多边方法

鉴于航运对全球统一监管的迫切需要,海事组织商定的目标有望足以阻止单方面行动, 铭记到2023年,国际海事组织将重新审视这些目标, 考虑到航运业取得进展的数据有所改善. 这些信息将从IMO于2016年建立的强制性燃油数据收集系统(DCS)中获得,该系统现已全面投入运行.

尽管《大发黄金版网页版登录》(UNFCCC)适用于航运, 该行业, 与国际航空, 不包括在各国政府对本国经济作出的二氧化碳减排承诺中. 这承认海上运输所产生的排放的责任不能归咎于单个国家. 然而,国际航运产生的二氧化碳排放量约占全球总量的2%, 可以与德国这样的经济体相提并论.

2018年11月在波兰举行的《大发黄金版网页版登录》大会对通过国际海事组织战略表示热烈欢迎, 国际社会仍在密切监测海事组织大发黄金版网页版部门所取得的进展. 重要的是, while the IMO strategy is ‘cognizant’ of the UNFCCC principle of Common but Differentiated Responsibilities and Respective Capabilities (CBDR-RC) whereby parties to the Paris Agreement accept different obligations for addressing climate change – a concept that has great difficulties if applied to international shipping – IMO has also agreed that any new regulations must apply to all ships equally, 不论旗, 哪一个对于防止市场扭曲和贸易低效至关重要.

国际海事组织商定的目标与《大发黄金版网页版登录》将气温升幅限制在1摄氏度的目标完全一致.比工业化前的水平高出5摄氏度, 而且远比国际民用航空组织(ICAO)迄今为止同意的飞机标准雄心勃勃。. 后者目前只同意将航空业的排放控制在2020年的水平.

脱碳的速度比世界经济还要快

事实上, 基于各国政府迄今为止在《大发黄金版网页版》中所作承诺的总体影响, 如果国际海事组织的目标能够成功实现,那么船运的脱碳速度将远快于世界其他经济体, 哪些地方的排放量预计至少在未来10年内还会继续增加. 国际航运的排放量据信比2008年降低了8%左右, 须经国际海事组织2019年温室研究报告确认. 然而,现在的压力是在执行国际海事组织的战略方面取得真正的进展.

2018年10月, 海事组织海洋环境保护委员会(MEPC)通过了行动计划, 哪一个会考虑一套可能的措施, 中期及长期. 当务之急是海事组织采取短期措施取得进展, 包括通过新法规,在2023年之前进一步减少航运中的二氧化碳排放. ICS敏锐地意识到,如果要阻止单边或区域规则,许多政府对2023年这一日期的政治重要性.

ICS, 与其他行业协会合作, 提出了详细的建议,并在2019年5月得到了MEPC的初步考虑. 这些行业建议支持进一步收紧现有的新船舶能效设计指数(EEDI)——该指数已经要求2025年建造的船舶的能效要比2013年交付的船舶高出30%. 他们还提出了“超级SEEMP”的概念, 作为《大发黄金版网页版登录》(ISM规则)的一部分,强制性船舶能源效率管理计划将接受某种形式的外部审计。.

在提出这些建议时, ICS和该行业正试图提供一些可行的替代方案,以取代一些国际海事组织成员国提出的坦率地说不现实的建议, 如果你被录取了, 会导致严重的市场扭曲吗. 这些不切实际和没有帮助的想法包括个别船舶的操作效率索引, 强制性的速度限制(而不是ICS完全支持的速度优化)和强制性的改装潜在的未经验证和不成熟的新技术,这可能不适合许多船舶,实际上会适得其反.
ICS最主要的担忧是,许多不受欢迎的提议混淆了特定航线和贸易产生的二氧化碳排放与单个船舶的运营效率.

例子

例如, 由于海流等因素,两艘相同的船在两次相似的航行中所消耗的燃料会有很大的不同, 海洋状况和天气. 类似的, 个别船舶所消耗的燃料, 特别是在不定期船行业, 可能每年都有很大的不同, 依赖于不断变化的贸易模式和船舶经营人几乎无法控制的租赁性质.

主要在北大西洋进行贸易的船, 从表面上看,比斯开湾或北海的操作效率指标要比主要在墨西哥湾或亚得里亚海等地区进行交易的船只差得多. ICS希望海事组织尽快在短期温室气体减排措施方面取得有意义的进展,以在2023年前实现进一步可衡量的温室气体减排, 除了该部门自2008年以来已经实现的大幅削减之外.

但是,尽管这些短期措施非常重要, ICS还希望IMO能够继续发展关键的长期措施,真正帮助行业完全脱碳. 至关重要的是,这些讨论必须在2020年开始.

2019年3月, ICS和其他国际船东协会向国际海事组织提交了一份重要的意见书,以强调这一事实, 当考虑到对未来贸易增长的预测时, 仅靠化石燃料是无法实现2050年温室气体减排目标的.

对燃料、推进系统和其他新技术的投资

这可能需要比2008年提高约90%的效率, 目前的推进系统不能提供哪些. 如果要达到2050年的减排目标, 商业上可行的低排放船舶需要在本世纪30年代开始出现在市场上.
再次重申, 实现国际海事组织雄心勃勃的温室气体减排目标所必需的技术尚未以一种可被国际航运广泛使用的可行形式存在, 特别是对洲际航行来说. 在接下来的十年, 因此,该行业将需要大量投资于零(或接近零)二氧化碳排放燃料的研发, 推进系统和其他新技术.
ICS认为,鼓励研发的新创新措施必须成为国际海事组织2020年考虑的长期措施的关键组成部分, 这项工作需要在2023年之前完成.

ICS, 它的成员国家协会, 和其他国际船东协会, 目前正在就如何加速全球温室气体减排研究和发展方案进行密集讨论, 取决于能否达成全球共识, 该行业希望在2019年底前提出一些详细的想法.

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